Tu sa zobrazí logo

 

Karosa C744.1902 - história


Kĺbové autobusy sú moja veľká slabosť. A keď sa moja zbierka rozšírila aj o hranatú Karosu B732, vedel som, že ak by sa naskytla možnosť na kúpu kĺbovej Karosy radu 700, bude to jasný kandidát na ďalší autobus do mojej zbierky. Najviac sa mi páčila medzimestská verzia C744, keďže je to po ŠM 16,5 prvý sériovo vyrábaný kĺbový autobus, je v ňom ešte pôvodná Československá prevodovka Praga (mestská verzia už bola vybavená automatickou prevodovkou ZF), medzimestský kĺbový autobus je vcelku rarita a "modrý autobus" by farebne vyvážil moju zbierku prevažne červených autobusov.

  História a vznik

C744.20

Karosa C744 je medzimestský kĺbový autobus, ktorý sa vyrábal v spoločnosti Karosa Vysoké Mýto v rokoch 1987 až 1992 a má na konte hneď niekoľko prvenstiev a zaujímavých riešení.

Úplne prvým kĺbovým autobusom vyrobeným v Karose bol autobus RTO-K, ktorý bol vyrobený v jedinom exemplári - prototype v roku 1960. Jednalo sa však ešte o autobus postavený na rámovom podvozku. V roku 1966 vznikol prototyp kĺbového mestského autobusu Karosa ŠM 16,5 polosamonosnej koncepcie a v rokoch 1968 a 1969 bola vyrobená 15 kusová overovacia séria autobusov Karosa ŠM 16,5. Ku sériovej výrobe však opäť neprišlo. Viac o tomto autobuse je možné si prečítať TU. Prvým sériovo vyrábaným kĺbovým autobusom v histórii Karosy sa tak stal až typ C744.

Rozhodnutie o výrobe kĺbového autobusu padlo na začiatku 80. rokov 20 storočia. Prvá funkčná vzorka bola postavená v Karose už v roku 1983 z dvoch krátkych linkových autobusov Karosa C734.00 a je možné ju vidieť na priloženej fotografii. Prvý prototyp C744.20 označený ako CK-1 vznikol v Karose v roku 1986. Na jeho výrobu boli rovnako ako u funkčnej vzorky rozrezané a kĺbom spojené 2 krátke autobusy, tentokrát už novšieho podtypu C734.03 (v.č. 11250-11253). Ako rozsah výrobných čísel použitých autobusov napovedá, z výrobnej linky sa na stavbu kĺbových prototypov použili hneď 4 sériové autobusy C734.03. Druhá dvojica bola tiež rozrezaná a spojená kĺbom a v roku 1986 z nich vznikol druhý prototyp C744.20 označený ako CK-2. Prototypy dostali výrobné čísla 0001 a 0002. Obidva prototypy sa podrobili požadovaným skúškam a životnostným testom. Po ich absolvovaní boli zistené nedostatky odstránené a prototypy označené už ako CK-4 (C744.24) a CK-5 (C744.24) boli po ukončení potrebných skúšok odovzdané do užívania podnikom ČSAD Trnava a ČSAD České Budějovice. Tretí prototyp CK-3 bol vyrobneý už priamo ako kĺbový autobus C744.20 bez rezania dvojice krátkych autobusov tiež v roku 1986, dostal výrobné číslo 0003 a po absolvovaní skúšok slúžil v ČSAD Prostějov.

V roku 1987 bolo vyrobených ďalších 5 autobusov podtypu C744.20 z overovacej série. Dostali výrobné čísla 0004-0008. Od roku 1988 začala sériová výroba podtypu C744.24 a až do roku 1991 bolo vyrobených 285 kusov tohto podtypu. V roku 1990 vznikol posledný prototyp C744.1902 výrobného čísla 0037, ktorý je označený ako CK-6 a po ukončení skúšok bol pridelený podniku ČSAD Chrudim. Autobus bol ako prvý vybavený nápravami Detva s diferenciálom Rockwell a 8° manuálnou prevodovkou Praga. Sériová výroba tohto podtypu začala až v roku 1992. Neskôr v roku 1992 bola výroba autobusov C744 ukončená, preto sa stihlo vyrobiť už iba 30 kusov tohto podtypu. A právne prototyp CK-6 je posledným prírastkom v mojej zbierke.

C744.24
  Využitie

C744.24

Ako už bolo vyššie uvedené, typ C744 je linkový kĺbový autobus. To znamená, že primárne bol určený pre podniky ČSAD, ktoré v tom čase zabezpečovali medzimestskú linkovú dopravu v Československu. Tieto autobusy sa nasadzovali prevažne na kratšie prímestské a medzimestské linky, kde štandardné krátke autobusy kapacitne nepostačovali. Najviac ich jazdilo v okolí Košíc (7), Michaloviec (5), Bratislavy (4) a Popradu (4). Ale temer každý závod ČSAD na Slovenku disponoval jedným takýmto kĺbovým autobusom. Dalo by sa povedať, že ich brali na skúšku, nakoľko v danej dobe bol najrozšírenejším typom linkového kĺbového autobusu maďarský Ikarus 280.10, ktorý bol na prelome 80. a 90. rokov už koncepčne zastaralý. Celkovo bolo na Slovensko dodaných pre ČSAD a iné štátne podniky 90 autobusov Karosa C744.

Mestské "červené" prevedenie štvordverového kĺbového autobusu Karosa B741 sa začalo sériovo vyrábať až v roku 1991, preto niektoré dopravné podniky, zabezpečujúce mestskú hromadnú dopravu, nakúpili do roku 1991 aj linkové autobusy C744. Tieto autobusy sa tak začali objavovať v menších počtoch aj na klasických mestských linkách v Košiciach (5), Bratislave (2) a Prešove (2). Na zábere je zdokumentovaný košický autobus C744.24 #6702 (v.č. 0097) patriaci DPMK krátko po dodaní. Tak ako u ČSAD, mali tieto autobusy aj u MHD unifikovaný modro-biely lak. Prekvapivo sa tieto autobusy od začiatku objavovali hlavne na čisto mestských linkách, ktoré boli doménou mestských kĺbových Ikarusov 280.08. Od roku 1992 už dopravné podniky prevádzkujúce MHD nakupovali iba mestské autobusy B741. Dva z piatich pôvodne zakúpených autobusov C744.24 v košickom DP odjazdili až 24 rokov v hustej mestskej premávke a vyradené boli až s príchodom nových autobusov SOR. Jeden z dvoch posledných autobusov C744.24 #3103 (v.č. 0168) je na priloženom zábere už v zeleno-bielom laku, ktorý dostal pri GO.

Košice sa tak stali s celkovým počtom 13 autobusov baštou tohto typu autobusu. Tieto vozidlá sem prišli pravdepodobne kvôli autobusovým linkám prímestského charakteru, vedúcim do hutníckeho komplexu VSŽ (dnes U.S.Steel), ktorý je vzdialený od mesta približne 15 km. Ako ale čas ukázal, nebolo to jediné využitie týchto autobusov.

Celkovo bolo vyrobených až do roku 1992 spolu 325 týchto autobusov a následne bola ich výroba ukončená. Stalo sa tak pravdepodobne pre malý záujem výhradne domácich zákazníkov o tento typ autobusu. Počiatkom 90. rokov klesali počty zamestnancov veľkých štátnych podnikov a tým aj potreba veľkokapacitných linkových autobusov. Pre porovnanie mestský typ B741 sa vyrábal až do roku 1997, kedy bola výroba radu 700 ukončená a počet vyrobených autobusov B741 sa zastavil na čísle 620.

C744.24
  Technika

C744.1902

Karosa C744 je konštrukčne odvodená od štandardnej linkovej verzie Karosa C734, z ktorej napokon aj funkčná vzorka a 2 prototypy reálne vznikli. Jednoznačným cieľom bola unifikácia s už vyrábanými autobusmi radu 730, čo znižovalo výrobné náklady a taktiež zlepšovalo dostupnosť náhradných dielov.

Karosa C744 je trojnápravový autobus s polosamonosnou karosériou panelovej konštrukcie. Karosériu tvorí predná a zadná sekcia, ktoré sú navzájom spojené kĺbom – točnicou. Prechod je pred poveternostnými vplyvmi a prachom chránený krycími mechmi. Interiér je obdobne koncipovaný, ako u krátkeho prevedenia. Sedadlá sú v usporiadaní 2+2 a pred zadným čelom je 5 miest na sedenie vedľa seba. Vcelku pohodlné sedadlá sú tzv. polovysoké nepolohovateľné, potiahnuté kombináciou textilu a umelej kože. Sedadlá v zadnej sekcii od tretích dverí až dozadu sú umiestnené na vyvýšenom pódiu, ktoré je rovnako ako u krátkeho prevedenia C734 zriadené z technologických dôvodov (umiestnenie motora a jeho príslušenstva, čiastočné zakrytie podbehov). V autobuse je miesto pre 130 pasažierov, z toho 60 sediacich a 70 stojacich. Pre nástup a výstup cestujúcich je v pravej bočnici trojica dvojdielnych čiastočne presklených elektropneumaticky ovládaných výklopných dverí jednotnej šírky 80 cm. V prednej sekcii sa nachádzajú dvoje dvere, prvé sa používajú hlavne pre nástup cestujúcich a sú bohatšie presklené pre lepší výhľad vodiča. Druhé dvere sú umiestnené v strednej časti prednej sekcie a umožňujú výstup a nástup cestujúcich napr. s kočíkom. Tretie dvere sú umiestnené v zadnej sekcii pred zadnou nápravou a využívajú sa prevažne na výstup cestujúcich.

Na dostatočné vykurovanie priestoru cestujúcich slúži teplovodný radiátor umiestnený v prednom čele, 6 teplovodných radiátorov pod sedadlami a 1 teplovodný radiátor pod podlahou zadnej sekcie. Pod sedačkou vodiča je ďalší teplovodný radiátor, ktorý zabezpečuje tepelnú pohodu vodiča v polouzavretej kabíne. Ako predhrev motora a zároveň aj ako výpomoc pri vykurovaní v silných mrazoch je pod podlahou vleku umiestnené naftové nezávislé kúrenie. Vetranie v letnom období zabezpečujú stropné ventilátory, posuvné časti bočných okien a výklopný vetrák v strope na konci vleku. Úložný priestor na príručnú batožinu cestujúcich je tvorený vypletanými policami, zavesenými pod stropom po oboch stranách interiéru. Rozmernejšiu batožinu si cestujúci môžu uložiť do priebežného batožinového priestoru pod podlahou prednej sekcie o objeme 3500 litrov (3,5 m3). Priestor cestujúcich je osvetlený deviatimi 20W žiarivkovými svietidlami doplnenými štyrmi žiarovkovými svietidlami. Schody sú pri otvorených dverách osvetlené vždy štvoricou okrúhlych svietidiel umiestnených v podstupnici.

Na pohon slúži ležatý 6-valcový vznetový vodou chladený motor LIAZ ML637 s priamym vstrekovaním nafty a prepĺňaním turbodúchadlom. Maximálny výkon motora je 189 kW pri 2000 ot/min, maximálny točivý moment dosahuje hodnotu 1015 N.m pri 1300 ot/min a motor je umiestnený za treťou nápravou, ktorú poháňa. Niekedy je možné sa stretnúť s informáciou, že prvé prototypy boli vybavené motorom ML 635 bez turbodúchadla, ktorý bol v čase výroby prototypov používaný u sólo autobusov, nezakladá sa ale na pravde. Oproti krátkemu prevedeniu autobusov Karosa C734 je chladič chladiacej kvapaliny umiestnený v pravej bočnici zadnej sekcie za treťou nápravou a dostatočný prietok chladiaceho vzduchu zabezpečuje hydromotorom poháňaný ventilátor, ktorý zároveň ochladzuje nasávaným vzduchom aj motorový priestor. S tým súvisí aj odlišný vzhľad predného čela kĺbových autobusov. Predná maska postráda vetraciu mriežku, rovnako aj predná kapota má kratšie rebrovanie. Kĺbové Karosy radu 700 dostali na rozdiel od krátkych autobusov aj oválne predné svetlomety, jedine prototyp CK-1 mal ešte okrúhle predné svetlomety. Tieto detaily zabezpečili kĺbovým Karosám v začiatkoch výroby nezameniteľný vzhľad prednej časti. Oválne svetlomety sa neskôr začali montovať do všetkých autobusov Karosa radu 700.

Kĺb je riešený principiálne rovnako ako u predchodcov ŠM 16,5 alebo RTO-K a dovoľuje zalamovanie autobusu v zákrutách a na horizontoch. Skrut karosérie kompenzujú vzduchové vlnovce perovania. Na rozdiel od predchodcov majú kĺbové autobusy Karosa radu 740 tlačnú koncepciu, t. j. motor je umiestnený v zadnej časti a poháňaná je zadná náprava namiesto strednej. Preto je kĺb vybavený systémom čiastočnej a úplnej blokáže, ktorá má jednak ochrániť konštrukciu od zalomenia na doraz (napr. pri cúvaní) ako aj od prílišného zalomenia pri preklze hnacej nápravy pri jazde hore kopcom.

Cez manuálnu prevodovku Praga je poháňaná tuhá zadná náprava. U podtypu C744.20 a .24 sa používala 5° manuálna synchronizovaná prevodovka Praga 5P80. Od roku 1992, kedy sa začal vyrábať podtyp C744.1902, sa montovala už 8° manuálna prevodovka Praga 8PS120. Zaujímavosťou je ovládanie radenia rýchlostí dvojicou lanovodov, ktoré vedú od miesta vodiča až k prevodovke v zadnej sekcii.

Predná náprava LIAZ s nezávisle zavesenými kolesami je odpružená dvojicou vzduchových vlnovcov. Stredná a zadná náprava sú tuhé, sú od maďarskej firmy Rába a na odpruženie využíva každá náprava štvoricu vzduchových vlnovcov. Prvé autobusy Karosa C744 mali zadnú hnaciu nápravu typu Rába A 318 (tzv. veľká Rába s reduktorom) a neskôr nápravu Rába A 009 (tzv. malá Rába). Nebolo to ale pravidlo, lebo niektoré autobusy mali malé Ráby, potom zase veľké. Výrobca pravdepodobne montoval to, čo mal práve skladom. Od roku 1992 sa s nábehom podtypu C744.1902 začali montovať prevažne nápravy Detva, opäť sa však vyskytovali aj výnimky.

V rokoch 1993 až 1996 Karosa medzimestské kĺbové autobusy nevyrábala a tak sa typ C744 dočkal nástupcu až v roku 1997 v podobe autobusu Karosa C943. Tento typ sa však vyrábal iba cca 4 roky a vznikol len vo veľmi malom počte exemplárov. Týmto sa kapitola linkových kĺbových autobusov Karosa uzavrela.


C744.1902

C744.1902

C744.1902

  Časová os zmien

00/1990 Výroba autobusu v Karose Vysoké mýto, po skúškach odovzdaný podniku ČSAD Hradec Králové
00/1994 Prevod na spoločnosť ČSAD Autobusy CZ Chrudim a.s.
05/2002 Zmena názvu vlastníka na Connex Východní Čechy a.s.
09/2008 Zmena názvu vlastníka na Veolia Transport Východní Čechy a.s.
06/2009 Zmena majiteľa na Jan Přibyl, zapožičiavanie spoločnosti StiBus
12/2013 Zakúpenie a prevoz k aktuálnemu majiteľovi


© 06.01.2014