Tu sa zobrazí logo

 

Škoda

2,0T FSI / 147 kW

  (04/2005)

Dnes nastal ten dlho očakávaný okamih, na ktorý som sa tešil asi najviac zo všetkých testov. Mal som možnosť si vyskúšať Audi A3 s pohonom všetkých štyroch kolies Quattro, ktoré poháňal prepĺňaný priamovstrekový benzínový dvojliter. Inak povedané 2,0T FSI.

Zvuk motora
Po naštartovaní ma okamžite prekvapil zvukový prejav motora. Z výfuku znelo čosi dunivé, vzdialene pripomínajúce športové špeciály, ale ten zvuk dával tušiť, že pod kapotou sa skrýva solídne stádo plnokrvníkov. Keď som sa postavil k prednej časti, spod kapoty sa ozýval zvuk, ktorý by ste od benzínového motora nečakali. Bol taký surový a mierne klapotavý, bolo v ňom aj trochu čohosi, čo vydáva koncernový trojvalec. Rozhodne to nebolo nepríjemné či hlasné, jen som to nečakal. Po usadení sa v inak perfektne tvarovaných športových sedadlách by sa dal prejav agregátu pod kapotou jednoducho charakterizovať dvoma slovami - nemáme motor. Tak ako som to už uviedol pri teste 2,0 FSI, tak aj tu to môžem len zopakovať, že koncernu sa dvojliter mimoriadne vydaril a stále znova ma prekvapuje svojou kultivovanosťou. Na voľnobehu motor temer nepočuť a dokonca ani nevibruje. Skutočne môže závidieť aj radový šesťvalec. Po rozbehnutí sa som zažil ďalšie prekvapenie. Motor som skúšal vo všetkých jazdných režimoch na okreske za mestom a dalo by sa povedať, že aj tu si zachoval dôstojnosť a nikdy nebol príliš hlučný. Dokonca ešte aj pri 6000 otáčkach sa nedalo hovoriť o nadmernom hluku. Rovnako aj pri zrýchľovaní zo stredných otáčok prepĺňaný motor posádku neobťažoval hlukom či dunením. Toto som skutočne vzhľadom na turbo a športový image značky Audi nečakal. A keď sme už pri turbe. Za jazdy ho v interiéri nebolo vôbec počuť, jedine po ubratí plynu sa kdesi v diaľke ozvalo decentné, ale krátke zahvízdanie. Inak je to ak okolo chodca na chodníku prefrčí audina, ktorá sa práve zahryzla do asfaltu všetkými štyrma. Hvízdanie turba počuť a je kombinovaný so skutočne športovým soundom z výfuku. Impozantné, ako perfektne to v Ingoldstadte naladili. Vodiča motor neobťažuje, ale okoliu dá jasne najavo, čo sa pod kapotou skrýva.

Jazdné vlastnosti
Primárne som chcel zhodnostiť správanie sa prepĺňaného dvojlitra. Nemôžem si ale odpustiť, aby som sa krátko nevyjadril aj o podvozku. Opäť preukázal svoje kvality, o ktorých už dobre vieme. Malá Audina mala športový podvozok (ktorý je podstatne nižší, než športový u Octavie) a na kolesách z ľahkých zliatin sa vynímali pneumatiky 225/45 ZR 17. Je to výborná kombinácia vzhľadom na jazdné vlastnosti. Auto vykazovalao minimálne nakláňanie sa a zapichnutie predku pri intenzívnom brzdení sa taktiež nekonalo. Ale na druhej strane dosť utrpel komfort. Celá posádka jasne rozoznala každý hrbol či prasklinu na ceste a pri nechcenom prejazde cez dieru (ktorých máme v meste viac než dosť) to bolo aj náležite cítiť a počuť. V tejto disciplíne si vedie Octavia so štandardným podvozkom omnoho lepšie.

Poďme na to najdôležitejšie - motor. Ako som už spomínal, 2,0T FSI nie je hlučný ani vo vyšších otáčkach, kde sa mu vyslovene páči. Ale ani v tých nízkych sa nedá zahanbiť. Rozbeh je už od voľnobežných otáčok mimoriadne plynulý. Turbodúchadlo dodáva motoru dostatok vzduchu už približne od 1600 otáčok. Od tejto hranice začína záťah prudšie narastať (nie je to ale to typické vystrelenie z rakety, aké sa koná u motorov TDI). Vďaka tomu je rozbeh s touto pohonnou jednotkou skutočne príjemný a plynulý. S ďalším nárastom otáčok motor čoraz viac získava na sile a jednoznačne dáva vodičovi najavo, že ešte nemá dávať nohu z plynu preč. že to najlepšie ešte iba príde. V okolí 3000 otáčok sa dvojlitru páči asi najviac, ide tak ľahučko a poradí si s každým prevodovým stupňom. Po prekročení 4000 otáčok sa však nedostaví pokles výkonu, ale naopak výkonu stále pribúda a pribúda až do cca 5000 otáčok. Pri bežnej jazde som mal pocit, že sedím v nejakom TDI, ktoré je však omnoho pružnejšie, podstatne výkonnejšie v omnoho širšom spektre otáčok, ale hlavne neporovnateľne tichšie. Priemernú spotrebu som na začiatku jazdy zabudol vynulovať a zrejme by to vzhľadom na testy dynamiky ani nemalo zmysel. Bežne takto nejazdím. Pri ustálenej 70-ke sa na palubnom počítači pri zaradenom 6. prevodovom stupni objavovali prekvapivo hodnoty okolo 5 L/100 km. Čo je vzhľadom na široké pneumatiky a pohon Quattro vynikajúca hodnota. Pri rýchlosti 100 km/h som videl hodnotu len o zhruba 0,5 L vyššiu. Nepríjemné však je, že palubný počítač zobrazoval na voľnobehu (podobne ako prvé Octavie z roku 1996) poslednú okamžitú spotebu za jazdy. Teda žiadne L/h.

Ostatné dojmy
Ešte by som sa pristavil pri brzdách. Vyskúšal som aj intenzívne brzdenie z približne 100-kilometrovej rýchlosti na nulu a brzdný účinok nebol aj napriek impozantným brzdám (ktoré sa zmestia iba do 16" diskov) nijako prehnaný. Povedal by som skôr, že tak akurát. Na druhej strane sa chvíľkami aktivovalo aj ABS na nerovnostiach na ceste. Ale ani pri jeho aktivácii som nezaznamenal nečakané predĺženie brzdnej dráhy. Rovnako aj v meste sa pri dobrzďovaní pred križovatkami na nerovnostiach ABS aktivovalo. Jeho prejav však bol temer nebadateľný ako sluchom, tak aj na brzdnej dráhe. Myslím, že takto má byť naladené správne ABS. Jednoznačne však bol zvuk sprevádzajúci funkciu ABS odlišný od toho, čo poznám napríklad z Fabie. Medzi zaujímavosti môžem zaradiť rozbeh na krajnici cesty (obe pravé kolesá boli na drobnom štrku z posypu). U vozidla s predným náhonom vybavenom systémom ASR alebo ESP by nastal krátky preklz pravého predného kolesa a potom by sa ozval zvuk doprevádzajúci pribrzďovanie preklzujúceho kolesa a elektronika by znížila výkon motora. U Quattra však nič také nenastalo a auto sa ochotne a bez hrabania rozbehlo vpred. Povedal by som, že kolesá ani nehrabali. Elektronika plynulo pripojila zadnú nápravu a s citom pribrzdila pravú stranu. Žiadny pokles výkonu však nebol badateľný, nakoľko dve kolesá sa mohli stále intenzívne opierať o asfalt. Impozantné.


© 05.04.2005